RAMPA DE PERALTE
El peralte puede realizarse bien levantando la fila exterior de carriles el valor de h mm o rebajando la interior en dicha cantidad o bien levantando la primera y rebajando la segunda en la cantidad h/2, de modo que la altura del eje de la via permanezca invariable; aunque algunos ferrocarriles aplican este ultimo sistema, lo más general es que se levante solamente el carril exterior para no reducir el espesor de la capa de balasto bajo el carril interior.

Cuando una curva circular se une directamente a una recta en su punto de tangencia por pertenecer éste a la recta, el peralte es nulo y por pertenecer a la curva el peralte debe tomar toda su magnitud. Como no puede darse este valor de golpe, se va elevando progresivamente el hilo exterior respecto al interior.

La rampa relativa de los dos hilos, o rampa de peralte, tiene un valor muy pequeñio por lo siguiente: al subir el carril exterior, si consideramos un bogie de cuatro ruedas o un vagón de dos ejes antes de empezar a establecer el peralte, las cuatro ruedas se apoyaban sobre un plano, llega un momento en que el eje trasero se apoya en los carriles al mismo nivel pero el delantero no, su rueda exterior está en la rampa de peralte, la interior y las dos de atrás me definen un plano, la distancia entre este plano y el punto de apoyo de la cuarta rueda define el alabeo de la vía. Además existe un reparto no uniforme de la carga, lo que puede provocar descarrilos. Para que la descarga no tome valores peligrosos, se limita la rampa de peralte, asi SNCF 1,5 mm/m, RENFE 2,5 mm/m, BR y DB 1 mm/m. Fijemonos que si i = 2 mm/m y la distancia entre ejes es de 6 m, el alabeo es de 12 mm.

Este valor máximo de la rampa de peralte condiciona la longitud de la curva de transición, concepto que abordamos en el punto siguiente. Tambien condiciona la longitud de la curva de transición el valor máximo de velocidad de elevación de la rueda exterior.

PROBLEMAS QUE SE PLANTEAN SEGUN EL PUNTO DONDE SE COMIENCE LA RAMPA DE PERALTE
Puesto que de golpe, en el punto de tangencia no podemos establecer el peralte, sino que éste se establece mediante una débil rampa de peralte, de tres formas podemos establecer este progresivo peralte hasta llegar al valor deseado. Ver figura 11.

I. Establecer la rampa de peralte desde un punto A, en la alineación recta, anterior al punto de tangencia B, de forma que al llegar B ya tengamos alcanzado el valor total del peralte.

II. Empezar a establecer el peralte a partir del punto de tangencia, no alcanzando, el valor total de éste, hasta un punto ya avanzado de la curva.

Solución intermedia.

Pero estos procedimientos dan lugar a un peraltado de la alineación recta que no debe poseerlo, o una elevación insuficiente de la parte curva. Ambas alternativas son indeseables. En el primer caso, origina un desgaste excesivo en el carril interior y movimiento anormal de los vehículos, que pasan bruscamente de apoyarse en mayor proporción en el carril interior a estar equilibrados al entrar en curva, con el consiguiente trabajo irregular de la suspensión que influye en la rodadura y en la deformación de la via.

En el segundo caso existe una solicitación importante sobre el carril exterior, pues estamos en curva y no tenemos el peralte debido con el consiguiente desgaste del carril y posible ripado de la via, asi como falta de confort.

En el tercer caso tenemos combinación de los inconvenientes de los otros dos. Es la solución que se adopta si no hay una curva de transición entre ambas alineaciones, lo que usualmente se exige.